2023年9月，仰望U8上市，这款百万新能源豪车拥有易四方、云辇-P等一系列黑科技，能表演水上漂浮，原地掉头这样的电车绝活，但体重高达3.46吨，去年加推的U8L鼎世版，加长尺寸之后，又增重了200kg。

这是什么概念？上世纪90年代风靡全国的桑塔纳，车重只有1.1吨左右，拥有大梁的普拉多，上一代车重也不过2.1吨左右，而车长超5.25米的揽胜加长版，也比仰望U8L轻了整整一吨。

像仰望U8这样的电动巨无霸不是个例，放眼整个市场，几乎所有的新能源车都在不可逆地“发福”，而这背后的原因也显而易见：为了承接消费者的无限欲望，车企把能塞的配置都塞了个遍。

用户想要大空间，那就把车身“三围”做大；想要长续航，就在底盘上铺一块上百度的大电池；想要豪华感，就加上几把零重力座椅、几扇电吸门，最好再配上冰箱、空悬和后轮转向；想要智能化，几块4K屏幕、包括激光雷达在内的几十个智驾硬件当然也少不了。

这种粗暴的做法让中国新能源车的性价比独步天下，但硬币的另一面是，几乎每一个被写进配置表的卖点，最后都会让电动车负“重”前行。

今年1至4月，中国新能源乘用车平均整备质量已经飙升至1939公斤，较2020年增长了27.5%。

也正如此，最近业内关于“车重税”的讨论不绝于耳，而这些讨论的最终目标并非是为了简单地惩罚电动车，而是算清楚后燃油车时代的一笔财税账。

01

车身减重，愈发吃力

汽车圈里有一个古老的共识：“宁少十马力，不重一公斤”，莲花汽车创始人柯林·查普曼也说过：“加大马力可以让你在直道上更快，但减轻重量可以让你在任何地方都更快。”

这两句在燃油车时代被奉为圭臬的至理名言到了电动车时代毫不过时，因为电动车自带“肥胖”基因。

通常来说，一台2.0T发动机的重量大概在130kg，一套AT变速箱的重量大概在80-100kg之间，两者相加也不过200kg出头，而作为对比，一块40度电的磷酸铁锂电池就重约300kg。

换句话说，即便没有了传统的变速箱和传动轴，电动车至少要比同级燃油车重上百公斤。

电动新势力们对此也心知肚明，也一直在思考对策。

比如2017年上市的第一代蔚来ES8，搭载的是一块由宁德时代出品、容量为70度电的三元锂电池，电池包重量高达525kg，为了对冲这部分多出的重量，ES8采用了非常昂贵的全铝车身，白车身重量做到了行业领先的335kg，但这也不妨碍整车重量达到了2.46吨。

第一代蔚来ES8的车身参数

特斯拉更是电车轻量化的先锋。2020年，特斯拉率先在Model Y上应用了一体化大压铸技术，把几十个原本需要冲压和焊接的小零件整合成为一块完整的后地板。

在这之后，国内的小鹏、极氪、小米、理想等新势力纷纷跟进，效果也是立竿见影。

比如2024年上市的小鹏P7+，前后都采用了一体化压铸工艺，帮助白车身减重了30kg，减重比例为15.8%；第一代小米SU7，白车身相比传统的焊接工艺减重17%；刚刚上市的新一代理想L9，通过大压铸，帮助后地板减重37.3kg。

对电动车来说，全铝车身和一体化压铸固然是减重利器，但它们都有各自的局限性。

材料层面，虽然全铝车身刚度不低，但顶尖的热成型钢强度远超铝合金（2000MPa vs 600MPa），抗变形能力更强。

因此，综合权衡成本和安全之后，绝大部分车都选择了钢铝混合车身，并且在A柱、B柱、门槛梁等关键部位坚持使用高强度钢。

率先开创全铝车身的A8，如今也回归了主流

一个最典型的例子就是奥迪A8，曾经最先落地全铝车身的它，如今也回归了钢铝混合车身。

工艺层面，一体化压铸也已经进入边际收益递减阶段。

过去几年，压铸机最大锁模力从6000T飙升至16000T，覆盖零部件从后地板延展到前机舱，但设备投资直线攀升，减重收益却不再成比例增长。更大的机器、更集成的铸件，换来的只是寥寥数公斤的轻量化红利。

新势力把压铸机卷到了新高度

更令人无奈的是，材料工艺工程师们绞尽脑汁从白车身中“抠”出的几十公斤，仅够为电池包增加几度电，而一味地增加电池又很容易让电车陷入“肥胖螺旋”：

增加电池容量——底盘和悬架必须加固——刹车盘必须加大、轮胎必须加宽——车身结构需要进一步增重——百公里电耗飙升——为了维持续航，不得不塞进更大的电池。

而要打破这个螺旋，最好的办法就是尽可能地提高电池能量密度，因为电池才是电车肥胖症的最大“元凶”。

02

没有完美的电池

2020年之前，能量密度更高的三元锂是新能源车市场的主流选择，但此后，横空出世的刀片电池改写了游戏规则，它几乎以一己之力把被边缘化的磷酸铁锂重新抬回了舞台中央。

2021年，上游碳酸锂材料价格一路暴涨至最高60万元/吨，磷酸铁锂的性价比优势被放大，又过了两年，轰轰烈烈的车市价格战全面爆发，降本成为车企生存底线，磷酸铁锂借机渗透进了更多市场，并最终完成了对三元锂的反杀。

去年，磷酸铁锂在国内新能源乘用车市场的占有率已经一举跨过了80%的大关，尤其是在售价15万以下的中低端市场中，三元锂濒临绝迹。

和三元锂相比，磷酸铁锂的优势在于价格更便宜、安全性更好、循环寿命更长，但代价就是能量密度更低，所以同样容量下，要比三元锂更重。

以2021年上市的零跑C11 510豪华版为例，76.6kWh的三元锂电池包重量为465kg左右，而78.5kWh的磷酸铁锂电池包重量则重达600kg，后者仅多出了两度电，但却重了130公斤。

这种巨大的重量差是底层材料特性决定的。

一块锂电池的能量密度取决于正极材料能容纳多少电荷（克容量），以及它的放电平台电压，在这两个核心指标上，磷酸铁锂都处于全面劣势。

比如，磷酸铁锂的放电电压平台只有3.2V—3.4V，理论克容量也只有170mAh/g左右，相较之下，拥有镍钴锰元素的三元锂，放电电压平台达到3.7V—3.8V，理论克容量可以做到280mAh/g，能量密度的上限比磷酸铁锂高出一大截。

也正如此，在2020年之后，磷酸铁锂的电芯能量密度一直提升得比较慢，电池厂主要通过减少结构件来提升系统能量密度。

比如，第一代比亚迪刀片电池，采用了CTP（Cell to Pack）技术，本质上就是跳过了传统的模组环节，砍掉了大量螺丝紧固件、隔板和线束等不必要的“死重”，直接把几十个电芯组成一个完整的电池包，从而把系统能量密度做到了140Wh/kg。

然而，当电池包里的结构件减无可减、电芯甚至被集成为底盘的一部分（Cell to Chassis）时，想要靠结构创新来“偷空间”也变得愈发困难。

比亚迪今年高调发布的第二代刀片电池，虽然充电速度飙升，但系统能量密度只提升了5%，相当于每年只提升了百分之一。

第二代刀片电池，充电效率提升迅猛，能量密度增长缓慢

当电池技术进步的速度趋缓，决定电池性能的各个维度很难同步提升，长续航、低成本、轻量化就成了电动车短期内难以攻破的“不可能三角”。

宁德时代CTO高焕做过一个非常直观的对比，一块125度的电池，如果采用三元锂材料，重量约为625kg，但如果把材料换成磷酸铁锂，虽然能便宜几万块，但重量会直接飙升到880kg，因为电池系统能量密度从200Wh/kg降到了142Wh/kg。

在4月份举行的“技术日”上，高焕扔下一个暴论：“售价25万以上的纯电车，选择磷酸铁锂就是减配。”

但暴论归暴论，在极度内卷的市场里，没有一个产品经理敢对几万块的成本差价视而不见。

所以我们看到，无论是26.35万的丐版特斯拉Model Y，还是26.98万的顶配版理想i6，甚至像零跑D19、智己LS9以及小鹏GX这类本该死磕重量的大型全尺寸SUV，在纯电版本上都毫无例外、极为默契地拥抱了更沉的磷酸铁锂。

在减重的工程信仰与降本的生存本能之间，车企普遍选择了后者，只不过，要为这种选择承担代价的绝不只有车企和用户。

03

纠正“负外部性”

在经济学里，有一个概念叫“负外部性”，大致意思是，你的经济活动造成了成本，但你自己不用承担，而是由全社会来买单。

重达两三吨电动车，正给社会制造越来越多的“负外部性”。

首先就是路面损耗。

道路工程学里有一个著名的“四次方法则”，即车辆对路面的损伤与轴载的四次方成正比，虽然这个公式主要针对的是重型货车，但方向是非常明确的，车越重，路坏得越快，车重每增加1吨，对沥青路面的破坏强度提升47%，道路维护成本增加23%。

其次是碰撞安全。重达两三吨的电动车虽然理论上能更好地保护车内的驾乘人员，但却会把碰撞风险转嫁给其他的弱势交通参与方，比如行人、自行车、摩托车以及不到两吨重的燃油车等。

根据美国国家经济研究局2011年发表的一份研究报告，在碰撞事故中，对方车重每增加454公斤，被撞车辆内人员的致死率会增加47%，每年由此造成的额外经济损失高达930亿美元。

最后是排放。纯电车虽然没有和燃油车一样的排气管，但如果一旦自重超过2吨，即便有动能回收，轮胎、刹车片的加速磨损也会导致其路面扬尘、摩擦颗粒物排放量比普通燃油车更高。

然而，这些隐形的代价并没有直接反映在电动车的使用成本里。

这和燃油车截然不同，燃油车的征税逻辑是：你开得越多，烧油就越多；车越重越费油，买油就越多。

中国现行的成品油消费税里，汽油每升含1.52元，柴油每升含1.20元，这笔钱虽然不叫“养路费”，但事实上起到了“多用路、多掏钱”的调节作用。车重和行驶里程，通过油耗间接转化为了税收。

但问题在于，燃油车时代的这套调节机制，完全是建立在"烧油"这个锚点之上的。但是，纯电车不烧油，插混和增程车很少烧油，所以绕开了含在油价里的消费税，而它因为自重增加而多出来的路面损耗、排放和碰撞风险，却没有相应的经济杠杆来对冲。

而这既引发了燃油车车主的不满，也给财政带来了更大的压力。

截至2025年底，全国新能源汽车保有量已经跨过4397万辆大关，新增汽车消费里，新能源的渗透率已经超过50%。与此同时，高额的税收优惠还在源源不断地向新能源倾斜，2024到2027年，国家预计将减免车辆购置税总额高达5200亿元。

一边是税源的流失，另一边则是基建账本上的天文数字。

交通运输部的数据显示，早在2021年，全国收费公路的收支缺口就达到了6278.8亿元，债务余额高达7.92万亿元。

更棘手的是，中国第一批收费高速公路，正迎来“收费期满”的集体大限，未来几年，全国将有约2.1万公里的收费高速陆续到期，占全国收费公路里程的11.2%。

收费到期后，继续收费不符合民生共识，停止收费则没有资金覆盖日常养护、偿还存量债务。

过去靠养路费和燃油税兜底的公共账本，如今出现了巨大缺口。

所以，车重税的讨论，本质不是监管层针对新能源车企、电车车主的限制性政策，而是后燃油时代，补齐公共成本、重构汽车税制的必然方案。

放眼海外，目前没有一套适配所有国家的完美税制，但改革方向已经比较清晰。

法国针对大重量燃油、插混车型阶梯式征收重量税，约束车企盲目做大车身、堆砌配置；挪威电动车普及度走高后，取消单一免税政策，将车重重新纳入新车登记核算标准；新西兰、美国俄勒冈州，放弃按车型计税，转而推行里程计费，回归“用路付费”本源逻辑。

总体来看，全球汽车税制，正在从管控尾气排放，转向管控车辆资源占用量。车辆是否零排放依旧重要，但整车重量、年行驶里程、道路资源消耗，已经成为税制考量核心。

04

尾声

中国新能源产业弯道超车，是从“少交一点税，先把产业扶起来”这个逻辑开始的，如果没有补贴、免税、牌照和基础设施的合力，中国新能源车不会这么快冲到世界前列。

但产业长大之后，问题也会跟着长大。

一个行业不能永远以幼苗的姿态享受保护，车企也不能一边讲绿色转型，一边把越来越重的车、越来越大的电池、越来越高的公共成本留给社会买单。

未来的好车，不能只比谁更大、更快、更像移动的家，还要比谁在同样空间里更轻，在同样续航里更省，在同样豪华里更克制。

参考资料：

[1]1Pounds that kill: The external costs of vehicle weight. Review of Economic Studies, Anderson, M. L., & Auffhammer

[2]Federal Highway Administration. (1997). Comprehensive truck size and weight study: Volume III, scenario analysis, U.S. Department of Transportation.

[3] 2021 年全国收费公路统计公报

[4] 新能源汽车车辆购置税减免政策延长，预计减免总额 5200 亿元.

[5] Road user charges for electric vehicles,New Zealand Transport Agency

[6] Non-exhaust particulate emissions from road transport: An ignored environmental policy challenge, OECD

[7] Oregon Department of Transportation

[8] Taxe sur la masse en ordre de marche des véhicules de tourisme,Service-Public.fr. (2026).

[9] 新能源汽车集体“增重”，行业迎来新考题，新华网

[10]新能源车“增胖”显著，谁为汽车“减重”？ 中国工业报

[11] 蔚来李斌：配置定型后，车辆减重1公斤平均成本增加1000元，北京商报

[12] 新能源汽车“集体发福”怎么破？央视网

[13] 12年增重400公斤，轿车赶超轻卡，我们需要的是“代步车”还是“移动家”？江苏经信智库

[14] 吉超超有材微博