十多年来，自动驾驶汽车的打造一直面临一个悬而未决的问题：仅依靠摄像头是否足以安全地替代人类驾驶员？还是说，真正的无人驾驶汽车需要配备额外的、重叠的传感器（如激光雷达和雷达）来可靠地导航世界？特斯拉已投入数十亿美元，坚信人工智能和摄像头技术已足够。然而，几乎所有其他主要的自动驾驶汽车开发商都选择了相反的技术路线。

迄今为止，这场争论主要由企业高管和工程师主导。然而，新泽西州的立法者正试图通过国家法律来解决这一问题。

一项预计将于今年晚些时候付诸表决的法案，将要求在新泽西州运营全自动驾驶汽车的公司必须采用摄像头加上另外两种传感技术的配置，最常见的是激光雷达和雷达。若该法案通过，新泽西州将成为首个将此类硬件要求写入法律的州，领先于邻近的纽约州目前正在审议的一项几乎相同的提案。此外，该措施还将有效阻止特斯拉仅依赖摄像头的Robotaxi系统在新泽西州运营，除非特斯拉改变其硬件配置。

“这并非针对特斯拉，”该法案的主要发起人、民主党州参议员安德鲁·兹维克（Andrew Zwicker）告诉The Verge，“我关注的是新泽西州的安全。”

兹维克是一名物理学家，在普林斯顿等离子体物理实验室工作（新泽西州允许议员从事外部工作）。他表示，在凤凰城乘坐Waymo的Robotaxi后，他确信自动驾驶汽车能够改变交通方式。

“我惊讶于自己适应得如此之快，”他说道。

兹维克认为，这项技术能够极大地扩大出行范围，减少交通死亡事故，并使交通更加便捷。但他同时认为，这项技术应该在这个全美人口最稠密的州谨慎推广。

“目前，我认为没有足够的证据表明，单一传感器加软件能够处理人类能够应对的情况，”兹维克说，“我们能达到那个水平吗？也许吧。但我们还没到那一步。”

该提案将建立一个为期三年的试点项目，以规范全自动驾驶汽车在新泽西州的测试和部署。公司必须使用多种传感技术，报告某些撞车事故，并在运营全无人驾驶商业服务前获得州政府的授权。此外，它们还必须在新泽西州完成至少5万英里的监督测试，且无重大事故发生，才能移除人类安全驾驶员。

虽然各州在自动驾驶汽车问题上的争论主要集中在安全性能、监管和潜在失业问题上，但新泽西州正尝试一种不同的做法：通过立法规定车辆本身的建造方式。

传感器要求是该法案迄今为止最具影响力的条款，其影响将超出特斯拉。埃隆·马斯克（Elon Musk）长期以来一直认为，摄像头搭配日益强大的人工智能是运营自动驾驶汽车的最佳且最具成本效益的方式。马斯克曾表示，人类仅凭视觉就能导航世界，因此足够先进的人工智能最终也应该能够做到这一点。去掉激光雷达和雷达还能大幅降低硬件成本，从而更容易以足够低的价格建造Robotaxi，实现大规模部署。

马斯克甚至认为，增加更多传感器可能会降低安全性，因为软件需要协调相互冲突的信息。

“激光雷达和雷达会因传感器冲突而降低安全性。如果激光雷达/雷达与摄像头意见不一，该听谁的？”他去年在X上写道，“我们在特斯拉上关闭了雷达以提高安全性。摄像头完胜。”

自动驾驶汽车行业的其他大部分公司则持不同意见。包括Waymo和Zoox在内的公司都将摄像头与激光雷达和雷达结合使用，认为每种传感技术都有其独特的优缺点。摄像头能够捕捉丰富的视觉细节，使车辆能够识别颜色、交通标志、车道标记和行人，但在恶劣天气、黑暗或眩光条件下可能表现不佳。雷达在雨雾中表现更好，且擅长测量附近物体的距离和相对速度。激光雷达则使用激光创建车辆周围环境的详细三维地图，在确定附近物体的形状和距离方面特别有效。

这些公司没有依赖单一传感器，而是结合了所有三种传感器的优势，认为冗余设计使自动驾驶更加安全。卡内基梅隆大学电气与计算机工程教授、自动驾驶汽车安全专家菲利普·库普曼（Philip Koopman）表示，仅靠摄像头的系统最终可能具备足够的能力实现全自动驾驶。但他认为目前它们还做不到。

库普曼说：“由于多种原因，人眼比摄像头好得多”，而且“人类大脑从根本上比人工智能更强大，因为我们能够理解”。库普曼表示，虽然有些情况下仅靠摄像头就能很好地工作——天气晴朗、光线良好、道路不那么复杂——但他认为它还未准备好供广大消费者使用。

“要在新泽西州今天的大部分公共道路上全天候运行，它需要激光雷达，”他说，“很明显，目前仅靠摄像头的技术还不足以应对挑战。”

库普曼支持新泽西州的提案，但表示他更希望看到更强的保障措施，比如要求配备传统的驾驶控制装置（如方向盘和踏板），以便急救人员能够移动故障车辆（因此不支持没有方向盘和踏板的Cybercab），以及对试点期间道路上自动驾驶汽车数量的限制（兹维克表示他正在考虑这一潜在条款）。

“100辆车和10000辆车之间的差别是巨大的，”库普曼说。当规模较小时，“发生奇怪事情的车辆根本不够多”。他提到了Waymo，该公司目前在美国11个大都市区运营着超过3500辆商用Robotaxi。

“他们以前从未遇到过洪水与校车的问题——不是因为他们能应对洪水与校车，”库普曼说，“而是因为100辆车根本不会经常遇到这种情况。”

尽管宣传声势浩大，但根据Robotaxi Tracker的数据，特斯拉目前道路上只有少数几辆无人监督的Robotaxi，且主要在得克萨斯州运营，这表明要扩大仅靠摄像头的方案的规模，并不像马斯克此前承诺的那样容易。去年，他预测到2026年底，特斯拉将有数十万辆全自动驾驶汽车投入运营。（特斯拉未回应本文的置评请求。）

该法案的许多条款都反映了非营利组织SAVE-US的建议，该组织主张对自动驾驶汽车进行更严格的监管。物理学家、SAVE-US全国竞选活动主任舒亚·桑切斯（Shua Sanchez）表示，该组织的成立是因为国会未能制定全国性规则，而自动驾驶汽车公司已扩张到监管力度大不相同的州。

“加利福尼亚州拥有全国最好的安全法规，”他说，“得克萨斯州、亚利桑那州和佐治亚州几乎没有任何州级监管。”

该组织的优先事项之一是要求冗余传感系统。

“我们对特斯拉这家公司没有意见，”桑切斯说，“我们对仅靠摄像头的自动驾驶汽车有意见。”

几乎每个主要的利益相关方都试图对该法案进行修改。据兹维克说，Waymo成功推动了删除一项要求，即在试点期间安全驾驶员必须始终留在车内，而优步（Uber）则认为，该州应继续要求大多数行程配备人类驾驶员。

据兹维克说，特斯拉一直在新泽西州游说反对这项立法，该公司代表与议员会面，辩称人工智能的进步使得额外的传感器类型变得没有必要。兹维克说，虽然这项技术已经有所改进，“但我还没有确信它们已经准备好投入使用。”

这场争论已经超出了州议会的范围。

“按照目前的写法，该立法施加了如此严格的限制，以至于特斯拉的自动驾驶汽车技术无法在新泽西州合法运营，”特斯拉在给新泽西州特斯拉车主的一封信中写道，鼓励他们联系议员，“该法案非但没有优先考虑实际的安全成果和性能，反而明确禁止特斯拉进入新泽西州市场。”

兹维克说，他的办公室在一天内收到了大约4000封电子邮件。“这些信息并不涉及法案的细节，”他说，“而是说兹维克试图夺走你的Autopilot。”

兹维克否认了这种说法。该立法仅适用于在拟议的州试点项目下运营的全自动驾驶汽车，而不适用于要求持照人类驾驶员始终坐在方向盘后的驾驶辅助系统。

新泽西州的这场争论反映了自动驾驶汽车监管方面更广泛的空白。多年来，国会一直在辩论全国性的自动驾驶汽车立法，但未能通过一个全面的框架，导致各州在商用Robotaxi服务扩张的同时制定自己的规则。Robotaxi服务已经在加利福尼亚州、得克萨斯州、亚利桑那州和佐治亚州等州运营，但监管体系截然不同。虽然加利福尼亚州要求进行广泛的测试许可和公开报告，但它并没有指定自动驾驶汽车需要哪些技术才能达到这一要求。得克萨斯州则采取了更为宽松的方式，允许汽车制造商自行认证其自动驾驶汽车已准备好上路。

新泽西州的法案提出了这样一种可能性，即该州的自动驾驶汽车技术可能与其他州不同。兹维克说这并不是他所关心的。

“东北地区根本不存在这种技术，”他说，“我们的目标是现在就开始，安全地进行，并建立公众信任。”

桑切斯认为，传感器要求是一种常识性的保障措施，而不是对创新的限制。

“特斯拉有绝对出色的人才在努力让仅靠摄像头的自动驾驶成为现实，”他说，“但他们是在绑着一只手臂的情况下尝试做到这一点。”