撰文 | 张 南

编辑 | 黄大路

设计 | 甄尤美

2026年上半年，国内乘用车市场完成505次OTA版本升级，覆盖74个品牌、297款车型，涉及5717项功能更新。与2025年同期的258次相比，升级频次增长95.7%，平均每月推送约84个版本、更新953项功能。

这是最近艾拉比与《汽车商业评论》联合发布的《2026H1国内市场OTA智能化升级深度研究报告》中提供的数字。

远程升级的发展可分为三个阶段：第一阶段主要用于更新地图、修复软件问题和改善车机体验。第二阶段是全域的功能升级。第三阶段也就是现阶段是场景化贯通的能力，通过跨域、跨ECU的大模型、多模态、agent等新技术逐步上车。

行业竞争也由此进入新的阶段。

早期OTA竞争主要回答“车辆能否远程更新”；随后比拼发版频率和功能数量；进入大模型阶段，车企还要管理不断扩大的模型文件、跨域软件依赖、多车型适配和存量车辆生命周期。

不同企业由此形成了不同路线：比亚迪依靠产品规模和平台复用，推进多车型并行更新；鸿蒙智行将相近能力复制到五界车型，并尝试打通座舱、智驾和主动安全；蔚来、理想、小鹏和极氪则分别押注世界模型、VLA及跨域智能体。

OTA竞争表面上比的是版本速度，深层较量的是车企的软件架构、工程能力和长期运营效率。

半年5717项更新

座舱和智驾占四分之三

2026年上半年的5717项功能更新中，新增功能2984项，占52.2%；优化功能2733项，占47.8%。新增与优化大致各占一半，说明车企一边扩展车辆能力，一边改善已交付产品。

从功能域看，智能座舱更新2773项，占48.5%；智能驾驶1457项，占25.5%；车身车控1058项，占18.5%；动力底盘333项，占5.8%。四大功能域合计5621项，另有96项未明确分类。

智能座舱与智能驾驶合计占总更新量的74%，构成当前OTA的主战场。

座舱方面，系统设置更新636项，语音447项，通信网络与互联406项，应用生态391项，地图导航334项。升级重点已不再只是增加应用，而是缩短用户调用功能的路径。

智驾方面，行车辅助更新757项、泊车辅助461项，两者占智能驾驶更新量的83.6%；主动安全另有194项。竞争重点逐渐从“有没有城市领航和自动泊车”，转向道路、园区、地下停车场和车位能否连续衔接。

车身车控也开始由单点功能向主动服务演进。哨兵模式从本地录像扩展到风险视频上传和手机查看；全景影像可以根据转向、坡道和雷达报警自动调出；数字钥匙进一步承担用户识别和个性化设置加载功能。

动力底盘只有333项更新，但与车辆性能的关系更加直接。其中，充电补能及电池管理162项、电机控制98项、悬架34项。波谷充电、充电预热、换电站状态预测和智驾与悬架联动，都在把OTA从座舱屏幕延伸到整车控制。

需要注意的是，功能数量不等于技术价值。一次智驾架构升级和一次界面微调，都可能被计作一个功能项；不同车企拆分更新内容的方式也不完全一致。

5717项首先反映行业活跃度，而不是5717项具有相同价值的技术突破。

比亚迪拼规模

1034项更新覆盖20款车型

2026年上半年，比亚迪体系完成1034项功能更新、93次品牌级OTA，覆盖20款车型，更新规模居行业首位。

其中，智能座舱更新507项、智能驾驶306项、车身车控160项、动力底盘54项。王朝网完成56次升级，海洋网37次，分别位居品牌升级频次前两位。

比亚迪路线的核心是规模化运营。

其产品线横跨多个品牌、价位和车型年份。同一项功能要覆盖不同车辆，需要处理芯片算力、传感器配置、屏幕规格和电子电气架构差异，再完成适配、测试、灰度发布及问题追踪。

依托不同代际的DiLink平台，比亚迪可以在一定范围内实现“一次开发、多车适配”。软件能力覆盖的车型越多，单车适配和维护的边际成本越低，成熟功能也更容易向更多产品下放。

报告提到，部分较早车型仍可与新车型同期获得重要更新。对存量用户来说，这意味着车辆的软件生命周期不完全受新车发布节奏限制。在硬件条件允许的情况下，老车型仍有机会获得座舱、影像、互联和安全体验改善。

规模本身也会带来挑战。

同一项功能在不同芯片、传感器和整车平台上的表现未必完全一致。覆盖车型越多，兼容性测试、分批推送和故障定位的难度越高。比亚迪需要保证规模化下放不会造成明显的体验差异。

从更新结构看，1034项更新中，新增功能503项，优化531项，占比分别约为48.6%和51.4%，整体接近各半。这一结构说明，比亚迪上半年的OTA并非主要由问题修复构成，而是在持续优化现有体验的同时，进行了相当规模的功能扩展。

不过，现有数据尚未进一步披露新增功能的创新程度、老车型下放比例及延期功能兑现比例，也未提供升级成功率、回滚率和用户投诉变化。

因此，可以确定的是，比亚迪已经建立起较强的多车型软件运营与功能扩展体系；至于单项功能是否领先、不同平台的体验是否一致，以及车辆初始软件的成熟度，仍需更多质量数据支持。

比亚迪规模路线的真正价值，最终取决于三项结果：存量车型能否持续受益，不同平台能否保持体验一致，更新是否主要创造新价值而不是补齐延期功能。

鸿蒙智行做复用

共享能力减少产品体验断点

2026年上半年，问界完成472项功能更新，智界109项；问界、智界、享界、尊界和尚界合计超过600项。

与比亚迪在同一集团内管理多平台车型不同，鸿蒙智行通过统一技术底座连接多家整车企业。鸿蒙座舱、ADS智驾、主动安全等能力完成开发后，可以根据不同车型的硬件条件进行适配，再向五界推广。

这种模式首先提高研发复用效率。一项通用能力不必由不同品牌重复开发，OTA成本也可以由更多车型分摊。

不过，共享技术的用户价值并不在于“五界用了同一套系统”，而在于它能否减少三类产品体验断点。

第一类是人与座舱之间的操作断点。

传统车机虽然功能丰富，但入口分散。调节车辆、寻找补能站、连接设备或切换内容，往往需要在多个页面之间操作。

鸿蒙座舱通过语音、多屏协同和设备互联缩短任务路径。用户可以直接表达需求，由系统调用导航、车控或内容服务。座舱由“用户寻找功能”，逐渐转向“系统组织功能”。

这类OTA是否有效，可以观察常用操作减少了多少步骤、连续指令能否稳定完成、识别错误后能否快速纠正，以及弱网状态下核心车控是否仍然可用。

第二类是不同驾驶环境之间的能力断点。

如果领航辅助只能在一段主干道上使用，进入复杂路口、园区或停车场后频繁退出，用户获得的仍是多个彼此分离的功能。

“车位到车位”的意义，不只是增加辅助驾驶距离，而是连接公开道路、园区低速通行、地下停车场定位和泊车。在一段完整行程中，场景切换越少需要人工介入，智驾越容易转化为高频体验。

评价这类更新，重点应放在可用场景、人工接管、行驶平顺性和能力边界表达。范围扩大，如果同时带来更多犹豫、急刹和无效退出，并不能算作体验改善。

第三类是风险识别与车辆处置之间的安全断点。

报告提到，鸿蒙五界推进eAES防夹心和驾驶员失能辅助等能力。eAES尝试结合周边障碍、后方追尾风险和可用空间，通过制动与转向配合完成避险；驾驶员失能辅助则可在识别异常后控制车辆减速、靠边停车并发起救援。

这些功能使用频率不高，却可能在关键时刻改变事故结果。评价标准应包括识别准确率、误触发概率、处置动作是否产生次生风险，以及老车型能否在硬件允许的情况下得到相近保护。

技术复用提高的是能力推广效率，但五界车型的车身尺寸、底盘特性和传感器配置并不相同。同一套软件能力仍需逐车适配和验证。

因此，鸿蒙智行复用路线的价值不在于复制了多少功能，而在于共享能力能否减少座舱、智驾和安全之间的断点，同时在不同车型上保持稳定表现。

蔚来押注世界模型

连接智驾、换电和服务

蔚来上半年完成233项功能更新，其中智能驾驶111项，占自身更新量的47.6%。在主要品牌中，其智驾更新占比较高。

蔚来的核心路线是NWM世界模型。相较依赖大量人工规则的传统架构，世界模型希望通过对潜在交通变化的理解和推演，输出驾驶决策。

从用户体验看，蔚来更具辨识度的能力，是将智能驾驶与换电网络结合。

报告显示，蔚来利用时空预测模型预估用户抵达换电站时的排队人数、可用电池数量和剩余电量，城区领航换电覆盖全国2000多座换电站，部分能力也在向地下停车场延伸。

这类OTA不是增加一个独立功能，而是打通“找站—到站—换电”的链路。用户可以在出发前了解站点状态，行驶过程中由导航和领航辅助前往换电站，抵达后进入换电流程。

其他车企可以升级导航和泊车系统，却未必拥有能够直接联动的大规模换电基础设施。蔚来可以借助OTA把车辆软件、能源网络和服务运营结合起来，形成区别于单一车端功能的体验。

世界模型的价值仍需落实到实际道路表现。用户感知到的是复杂路口处理是否稳定、地下停车场能否可靠定位、更新后接管是否减少，而不是模型可以推演多少种场景。

蔚来的优势在于车辆、补能与服务具备形成闭环的条件。其挑战是让高投入的模型和基础设施转化为足够高频、稳定、可规模化的用户收益。

理想押注VLA

从单点功能走向任务闭环

理想上半年智能驾驶更新50项，占自身功能更新量的45%。其VLA司机大模型与世界模型路线，强调车辆同时理解视觉信息、语言表达和驾驶动作。

VLA即视觉—语言—动作模型。它不仅要识别车辆、行人和车道，还要理解道路文字、交警手势及用户意图，并把理解结果转化为车辆动作。

从产品体验看，理想OTA的特点不是增加更多彼此独立的功能，而是组织连续任务。

例如，当用户提出充电需求后，系统需要推荐超充站、规划路线、完成领航、识别站内环境并泊入充电车位。报告显示，理想正在推进这套流程，并覆盖1400多座超充站。

一个完整任务可能只被概括为一项能力，却需要地图、智驾、泊车、能源管理与充电网络共同参与，其工程价值不能只按功能数量衡量。

这种路线与理想的家庭用户定位相符。用户不需要了解背后调用了多少模块，只关心能否减少操作并完成任务。

连续任务的困难也来自较长的服务链。站点信息错误、车位被占、网络异常或泊车条件不满足，都可能导致流程中断。成熟的系统不仅要在正常情况下完成任务，也要在异常情况下解释原因、提供替代方案并安全退出。

因此，衡量理想OTA更有意义的指标，是任务完成率、异常处理能力、人工介入次数和场景覆盖范围。

企业还需要明确区分已经交付的能力与未来规划。技术路线可以说明发展方向，但尚未开放的功能不应与消费者提车时获得的体验混为一谈。

小鹏押注第二代VLA

用关键版本推进架构升级

小鹏上半年完成9次品牌升级，频次低于多家头部自主品牌。其第二代VLA系统强调模型推理效率，报告称决策延迟已压缩至80毫秒。

小鹏长期以智能驾驶作为品牌核心，OTA资源也更多集中于关键架构，而非追求座舱、应用和车控更新总量。

低频更新不意味着产品进化一定更慢。对于安全相关系统，减少版本碎片、延长测试验证周期，有可能提升单次交付质量。一次重要的智驾架构更新，也可能比多次界面调整具有更高价值。

80毫秒决策延迟有助于系统更快应对突发情况，但消费者最终感知到的不是参数本身，而是车辆通过复杂路口时是否果断、面对施工和非机动车时是否稳定，以及急刹和无效变道是否减少。

小鹏的集中迭代路线需要由两个结果支撑：关键版本能够按计划交付，升级前后的驾驶体验具有明显且稳定的改善。

如果重大版本反复延期，用户可能在较长时间内无法获得能力提升；如果车辆销售过度依赖尚未交付的下一代功能，消费者实际上会承担一部分研发周期风险。

小鹏OTA的评价重点因此不是发版次数，而是架构优势能否准时、稳定地转化为道路表现。

极氪押注跨域模型

座舱与智驾开始融合

极氪上半年完成14次升级，其中包括77项座舱更新和47项智驾更新。其路线同时覆盖WAM世界行为模型与Eva座舱智能体，尝试打通座舱、导航、智驾和车控。

传统汽车中，语音助手、导航和智驾系统往往彼此分离。用户说出目的地后，可能仍需手动设置路线、确认补能计划并开启驾驶辅助。

如果座舱智能体能够理解完整需求，再调用导航、智驾、空调和座椅等功能，汽车便可能由多个独立功能的集合，转变为连续工作的系统。

例如，当用户表达赶时间或身体不适时，系统可以综合路线、补能、驾驶模式和车内环境提供方案，而不是只完成一个孤立指令。

跨域融合的产品收益是减少操作，提高车辆的主动服务能力；工程代价则是版本依赖关系更加复杂。

如果Eva的新版本需要与特定WAM版本配合，OTA平台必须确保相关组件同步升级、同步验证。任何一个环节失败，都不能让车辆停留在不兼容状态。

因此，极氪路线的产品价值不能只由模型名称或新增功能数量判断，而要看融合后是否减少操作、改善驾驶体验，同时没有明显增加黑屏、卡顿、功能冲突和版本兼容问题。

跨域协同能够形成整体体验优势，也会把竞争由单个功能开发推向系统工程能力。

合资品牌加速追赶

更新仍以体验优化为主

2026年上半年，27个合资及外资品牌完成92次OTA升级，覆盖78款车型。别克完成15次、沃尔沃12次、凯迪拉克11次、路虎7次，位居该阵营前列。

自主品牌平均每款车型升级约1.9次，合资及外资品牌约1.2次，差距已经缩小至约1.6倍。至少从发版活跃度看，部分合资品牌正在加快追赶。

但功能总量差距仍然明显。自主品牌完成5144项更新，合资及外资品牌为573项，前者约为后者的9倍。

在合资及外资品牌的573项更新中，新增功能215项，优化功能358项，优化占比约62.5%。更新主要集中于车机连接、地图导航、应用生态和系统体验。

优化占比高不能简单理解为技术落后。连接稳定、交互流畅和地图准确，对用户同样重要；更谨慎的更新节奏，也可能有助于控制质量风险。

但如果OTA长期集中于修补本地化体验，而在高阶智驾、端侧模型和座舱智能体等新增能力上进展有限，合资品牌就难以改变智能化竞争中的被动位置。

其主要制约来自全球开发体系。同一款车型需要协调多个地区的法规、软件平台和供应商，中国市场的需求要经过更长的决策链。

别克、沃尔沃和凯迪拉克提高发版频次，说明合资阵营已经进入持续软件运营阶段。下一阶段的重点，是从改善基础体验进一步转向创造适合中国市场的新能力。

大模型上车

OTA从软件升级转向模型管理

座舱智能体和智驾大模型不断上车，也改变了OTA系统本身。

传统汽车电子控制单元的升级包通常只有几十至数百MB，车载大模型文件可能达到数GB甚至数十GB。

如果每次迭代都重新发送完整模型，流量成本、服务器压力和用户等待时间都会显著增加。车辆规模达到数十万甚至数百万后，这种压力还会被进一步放大。

端侧大模型差分升级因此成为大模型OTA的重要能力。它只传输新旧模型之间发生变化的部分，再配合断点续传、安全校验、灰度发布和快速回滚，提高大规模升级效率。

文件变小只解决传输问题，并不能自动保证模型质量。

传统软件功能通常具有较明确的输入、输出和测试边界。模型权重发生细微变化后，却可能影响大量长尾场景。一次升级可以改善常规道路表现，也可能在少数特殊情况下带来新问题。

车企需要为模型更新建立新的验证体系，包括典型场景测试、长尾风险回归、仿真验证、小规模灰度和异常回滚。端侧大模型差分升级算法解决“怎样更快送到车上”，验证体系需要证明更新后的安全性和稳定性。

大模型OTA的管理对象也不再只是软件版本，还包括模型权重、推理引擎、用户配置以及不同组件之间的兼容关系。当座舱模型、智驾模型和车辆控制系统形成依赖，版本管理的复杂度将进一步上升。

强标落地

OTA进入全生命周期监管

2026年1月1日，《汽车软件升级通用技术要求》等相关要求正式实施，中国汽车OTA进入更加规范的阶段。

按照报告描述，升级前需要完成安全评估和合规审查，升级过程必须可记录、可追溯，升级后还要进行相应验证。已经交付用户的存量车辆同样纳入管理。

监管强化并未使市场降温。2026年1月完成925项功能更新，5月达到1330项的单月峰值，说明主要车企已经逐步将合规流程纳入日常发版活动。

OTA也不再只是文件下载系统，而成为整车质量管理的一部分。每辆车安装了什么版本、何时升级、是否成功、改变了哪些功能，都需要形成记录。

涉及智能驾驶、动力和底盘的更新，还要评估其对车辆安全性能的影响。灰度发布可以帮助车企在少量车辆上先观察效果，但推送范围、风险控制、用户提示和退出机制都必须清楚界定。

合规提高了运营成本，也建立了行业的最低标准：软件可以持续变化，但每一次变化都应当可验证、可追溯，并具有明确的责任主体。

OTA评价

需从功能数量转向体验结果

OTA次数和功能数量仍然具有参考价值。它们可以反映企业的软件活跃度、多车型运营规模和平台复用范围，但不足以独立评价产品水平。

一套更完整的OTA评价体系，至少应包含六项指标。

第一，交付完整度。销售阶段明确承诺的核心功能，在车辆交付时有多少已经可以使用。

第二，更新结构。新增能力、老车功能下放、体验优化、问题修复和安全召回应分别统计。

第三，存量覆盖率。新能力覆盖多少已售车型，硬件条件相近的老用户能否同步获得。

第四，升级质量。升级成功率、平均安装时间、回滚率、故障率以及更新后的投诉变化。

第五，体验收益。更新是否减少了操作和辅助驾驶接管，扩大了场景覆盖，改善了补能效率或主动安全。

第六，信息透明度。车企是否清楚说明适用车型、硬件限制、开放时间和已知风险，是否明确区分现有能力与未来规划。

在这套标准下，高频和低频都可能是合理策略。

成熟能力快速下放、及时修复问题，可以体现高频更新的效率；经过充分测试、集中交付关键能力，也可以体现低频大版本的工程克制。

决定OTA价值的不是更新多还是少，而是更新是否按时、有效、稳定，并真正惠及用户。

OTA竞争进入长期运营阶段

从2026年上半年的表现看，不同企业已经形成了相对清晰的路线。

比亚迪依靠车型规模和平台复用推进多车型更新；鸿蒙智行通过五界共享能力提高研发和推广效率；蔚来把世界模型与换电网络结合；理想通过VLA组织连续任务；小鹏集中资源推进关键智驾架构；极氪尝试融合座舱、智驾和车辆控制；合资品牌则在提高发版活跃度后，逐步由体验优化转向新增能力建设。

这些路线没有唯一答案。车企的产品规模、技术资产、用户群体和商业模式不同，适合的软件策略也不同。

真正拉开差距的，将是企业能否形成可持续循环：一项能力可以复用到多少车型，存量用户能否持续受益，升级后是否更加稳定，软件投入能否提高使用效率、安全体验和车辆残值。

持续更新与完整交付也并不矛盾。销售时已经明确承诺并计入产品价值的能力，应当按时提供；交付后新增的服务和场景，以及向存量车型下放的成熟功能，才构成OTA带来的增量价值。

汽车OTA竞赛进入深水区之后，决定胜负的不会只是某一次更新加入了多少功能，而是车企能否把制造一辆车的能力，延伸为长期管理软件、持续改善体验和维护每一辆车的能力。

注：报告中的“功能项”是升级内容统计口径，不等同于独立技术成果，也不能直接代表功能质量。本文对产品体验与企业路线的分析依据报告所列更新方向作出，仍需结合实车测试、升级质量和用户反馈进一步验证。