在加州圣卡洛斯的大街上，我驾驶着美国最小的电动卡车——Telo MT1，一路疾驰，轻松超越了EA、甲骨文等科技巨头的车队。

Telo MT1（意为“迷你卡车”）无疑是街头的焦点，其外观与当前市场上的其他车型大相径庭。

它采用了近乎平头的设计，前排乘客仿佛直接坐在前轴之上。这辆卡车酷似日本的轻型卡车，车头超短，却拥有四扇车门。每当我们在红灯前停下或静静驶过，总能吸引众多行人的目光，他们纷纷驻足凝视。

车内空间宽敞得令人惊讶，座椅虽然硬挺，但在Telo总部周边颠簸道路上的短途行驶中，并未带来不适。试驾前，Telo卡车联合创始人兼CEO杰森·马克斯（Jason Marks）驾车带我们前往公司办公室。从副驾驶座位上看，由于地板下电池组提供了低重心，行驶感觉硬朗而稳定。

坐进驾驶座，MT1给人一种轻盈、灵活的皮卡感受。空载时行驶虽稍显颠簸，但却融合了电动汽车低速高扭矩和加速性能的所有优点。当我们绕回Telo办公室前的道路时，马克斯让我完全停下，然后猛踩油门，让我亲身感受这辆小卡车的澎湃动力。他提到，多年前特斯拉也曾在这条路上进行Roadster的客户试驾。

马克斯透露，量产版的Telo预计能在4秒内从0加速到60英里每小时。这辆卡车轻松实现从静止状态下的迅猛加速，性能丝毫不逊于如今市场上的任何其他电动汽车。这对于一家仅有30名员工的初创公司来说，实属难能可贵。

尽管外观小巧，但这款Telo小卡车却能与该地区常见的巨型SUV和特斯拉相抗衡。正如马克斯所言，Telo实际上与双门Mini Cooper大小相仿，却更具实用性，拖曳能力达8,000磅，拥有全尺寸货厢（96英寸），以及一系列巧妙的隐藏功能。Telo希望这些特点能使其成为美国市场上主流巨型皮卡的一种可行（尽管价格稍高）替代品。

“我希望我们的卡车能展示小型皮卡有多么出色、有趣且实用——尤其是实用——因为现在的大型卡车简直是在给我们的生活带来负担，”Telo联合创始人兼CTO福里斯特·诺斯（Forrest North）在Telo总部接受采访时表示，“我是说，坐在高高的驾驶座上，俯瞰四周，感觉像是在统治世界，确实很有趣。但它们每年额外导致大约5,000人死亡，难道我们就因此对它们放任不管吗？”

马克斯和诺斯都和家人在旧金山湾区生活和工作，且都拥有皮卡：马克斯是因为他有一只150磅重的三条腿狗，需要每天接送它往返办公室；诺斯则是因为他热爱户外活动。大型皮卡虽然实用，却并不适合城市生活。这种脱节，以及两位创始人对城市交通的热爱，促使他们在2022年与伊夫·贝哈尔（Yves Behar）携手创立了Telo。

马克斯曾在国家仪器公司从事汽车安全和验证工作，而诺斯则是特斯拉的前电池工程师、Mission Motors（首批打破电动摩托车陆地速度记录的公司之一）的创始人，以及开发了EV充电应用PlugShare的Recargo公司的联合创始人。贝哈尔是fuseproject的创始人，这是一家工业设计和品牌发展公司。马克斯和诺斯通过一位在初创企业的共同朋友相识，并发现他们曾在华盛顿的同一所高中就读，且都参加过撑杆跳高。用马克斯的话说，那是一个“志同道合的瞬间”。

起初，他们的创意并非关于卡车，而是电动摩托车。他们最初向一家未透露姓名的硅谷风险投资公司展示的提案中，包含了一个比较三个概念的幻灯片：电动摩托车、小型汽车和微型卡车。但他们交谈过的每个人都对微型皮卡更感兴趣。感受到这种热情后，诺斯推动马克斯考虑转向制造卡车，尽管他们计划的摩托车已经接近完成。他们甚至在街上对大约200人进行了调查，发现近90%的人更想要卡车。于是，下一周，他们就从摩托车转向了卡车。

“在我看来，卡车已经有些过头了，”诺斯说，“它们现在能做的唯一事情就是变得更大。”Telo旨在改变人们对城市中心电动交通的看法。

对于一款小型卡车来说，Telo MT1的续航里程相当可观。上市时，该卡车将配备77kWh电池组，或更大的106kWh电池组，公司估计后者续航里程可达350英里。MT1的电池布局独特，采用分体式设计，同时具备800V和400V架构。400V设置使Telo可以在特斯拉的V3超级充电站充电，而800V则让客户能够利用旧金山等地区即将上市的新型更高功率充电站。

Telo目前自主生产电池组。每个电池单元都单独熔接，因此单个故障不会引发整个电池组的连锁反应。据马克斯称，自主生产使他们能够最大化能量密度和寿命，这取决于热管理。被动热管理系统在车辆停放时运行，即使在阳光直射下也能保持较低温度，而主动液冷系统仅在车辆运行时启动。此外，诺斯指出，Telo最新的电池单元比一年前采购的电池单元能量高出约20%。

我试驾的是Telo用于道路测试的两辆原型车之一。从外观上看，Telo比其152英寸的长度所暗示的要小巧得多。将乘客座椅后部的较低部分（称为中门）放平后，你可以得到一个全尺寸的96英寸货厢。

为了弥补大多数电动汽车都缺失的前备箱，Telo还开发了一个“怪兽”隧道（之所以这样命名，是因为就像儿童故事里一样，它是“床下的怪兽”），它从车门到车门，位于货厢前部下方。它可以从两侧进入，大到足以让一对随身携带的滚轮行李箱竖着滑进去。马克斯说，虽然他们知道MT1的前部设计起来会很困难，但添加怪兽隧道却带来了一个棘手的工程挑战，因为它正好位于电池组的连接处。

内饰仍在最终确定中，但马克斯表示，它将配备两个13英寸数字显示屏，支持Android Auto和Apple CarPlay。方向盘上也有小滚轮，但大多数功能将通过屏幕界面控制。

去年晚些时候，日本轻型车成为了白宫的讨论话题，当时唐纳德·特朗普总统邀请这些微型卡车在美国生产。但要实现这一点要复杂得多，因为轻型车不符合美国的碰撞安全法规。

马克斯声称，Telo通过全新的前端和创新的前铰链柱解决了这个问题，该铰链柱花了近四年时间开发，并经过了数十万小时的模拟碰撞验证。在Telo中，重新设计的铰链柱完成了传统铰链柱的结构工作，同时还承载了支柱安装座、横跨车身的横梁和仪表板，将几个单独的部件整合为一个。马克斯说，这使得公司能够将前端部件数量大致减半。

“我们几乎把所有（传统的碰撞架构）都扔掉了，不得不从头开始，”马克斯说。公司团队包括特斯拉前碰撞安全负责人，他被聘请来帮助解决新的前端问题并对其进行完全重新设计。

“我们实际上有六条（碰撞）路径、两条保险杠梁和两个减震结构、一个完全不同的铰链柱架构、一个完全不同的扭矩箱架构，以将能量适当地分配到车辆的各个部分，并尽可能保护乘员舱，”他说，并将这些碰撞创新与Smartcar的进行了比较。“还有其他汽车制造商会说我们要赌上一切，重新思考碰撞吗？”

人工智能工具使虚拟碰撞测试过程对初创公司来说更加经济实惠。Telo最近锁定了其白车身（即由卡车主要结构部件组成的金属外壳，可以想象成车辆的骨架）。它目前正由美国供应商施瓦布工业公司在密歇根州制造。

马克斯说，Telo使用人工智能全天候运行虚拟碰撞测试，平均每小时大约进行一次测试。下一阶段的碰撞测试将包括将白车身拆开进行马克斯所说的“准静态验证”，而完整碰撞测试（将车辆及其各个部件撞向墙壁以验证公司所做的虚拟测试）将于明年Telo开始向客户交付前启动。

“我认为现在是创办硬件公司最令人兴奋的时刻之一，”诺斯说，“一直以来，硬件都很难做，这一直是个老生常谈的说法。我不会说硬件很简单，但我想说，由于软件和人工智能的存在，它变得容易多了。”

Telo MT1将提供单电机（后轮驱动）和双电机（全轮驱动）两种布局，并提供太阳能货厢盖或露营外壳等附加选项。现在接受预订，订金152美元可退，基础车型起价为41,520美元。马克斯表示，公司并不担心福特即将推出的中型电动卡车或Slate的简配版EV等更大的竞争对手，因为他认为这些公司的市场进入证明了小型电动皮卡存在可行市场。

诺斯认为，与Slate或福特相比，Telo目前也处于更有利的地位，因为该公司零部件的进出口较少；它在国内组装自己的电池组并制造白车身，因此基本上不受特朗普政府关税的影响。“电池组是车辆制造中最昂贵的部分，也是车辆的核心和灵魂，”马克斯说，“所以我们必须保持自主生产。”

马克斯表示，他对预订量的增长感到惊讶：刚刚超过14,000份，其中70%的预订者选择了配备更长续航电池组的AWD版本。他还指出，大约20%是首次购车者。

Telo的目标是在交付后大约24个月内，通过销售约5,000辆车实现盈利。公司计划在2027年的某个时候将车辆交付到客户手中，具体时间取决于验证时间表，但MT1仍需通过EPA和加州空气质量认证。大多数预订来自洛杉矶、纽约、湾区、西雅图、达拉斯、华盛顿特区、迈阿密和丹佛等地，无论驱动配置如何，几乎所有人都选择了更大的电池组。

马克斯将特斯拉视为电动汽车第一波真正浪潮的开创者，证明了电动汽车可以快速、有趣且运动。然而，他认为该行业最终错过了充分挖掘其潜力的机会。Telo正在通过从头开始重新思考车辆架构来解决这个问题，回归到通过消除空间浪费而实现的“一箱式”设计。

归根结底，Telo的重点在于目的。用马克斯的话说：“电动技术为用户体验带来了什么，以及这带来了什么价值？”

尽管历史表明市场对电动汽车初创公司并不友好，但在美国巨型卡车越来越难停进普通停车位的世界里，Telo MT1及其创作者旨在提供一款专为当今拥挤城市打造的强大电动皮卡，希望美国人能够接受更小、更强大的电动汽车。