撰文 | 吴 静

编辑 | 黄大路

设计 | 甄尤美

中国汽车距离美国市场，究竟还有多远？

日产美洲区主席克里斯蒂安·穆尼耶（Christian Meunier）给出的答案是：可能只有两三年。

2026年9月下旬，中国国家主席对美国进行国事访问并获高规格接待。高层互动为中美关系带来新的讨论空间，但汽车业面对的政策环境并未同步松动：中国汽车进入美国市场，仍面临高关税、联网汽车限制等多重壁垒。

正是在外交互动与产业壁垒并存的背景下，穆尼耶公开警告，中国汽车制造商可能在未来两三年内先在墨西哥实现本地化生产。至于真正进入美国市场，他认为至少还需要五年。

9月28日，他在日产汽车位于日本横滨的全球总部举行的媒体说明会上表示，日产正在墨西哥推进“非常激进”的计划，尤其是在降低成本方面，以便中国车企实现本地化生产后能够与其竞争。

在他看来，中国车企进入北美本土制造阶段，“可能会在未来两到三年内发生”。

如果只从美国目前针对中国汽车建立的贸易壁垒来看，这个判断似乎很难成立。美国已经对中国电动汽车加征高额关税，美国国内也不断出现要求进一步限制中国汽车进入的声音。

但如果把视线从美国市场本身移开，就会发现，真正值得关注的并不是中国汽车如何直接进入美国，而是中国汽车有没有可能先进入墨西哥，再以制造业的方式进入北美。

这也是穆尼耶这番警告真正值得关注的地方。

进入北美的另一种路径

事实上，中国汽车目前已经进入墨西哥市场。

近年来，长城、比亚迪、奇瑞、广汽等中国品牌都将墨西哥视为拉丁美洲市场的重要支点，同时也是观察和布局北美的重要节点。

截至2026年6月底，中国品牌在墨西哥市场增长迅速。据墨西哥汽车经销商协会的数据，2026年上半年，中国品牌销量同比增长近30%，市场份额从14%升至17%，已经成为当地汽车市场不可忽视的力量。

截至2026年上半年，中国汽车主要仍以出口方式进入墨西哥市场。自2026年1月起，墨西哥对来自中国等未与其签署自由贸易协定国家的进口汽车征收50%关税，进一步推高了整车进口成本。

未来，如果中国车企能够在墨西哥实现本地化生产，不仅可以降低物流和进口成本，也意味着中国汽车产业链将进一步嵌入北美制造体系。

这正是美国汽车产业最关注的变化。

墨西哥的吸引力来自多个方面。

一方面，墨西哥拥有成熟的汽车制造基础，是全球重要汽车生产基地之一，大众、通用、福特、日产等全球车企均已在当地布局多年；另一方面，墨西哥拥有相对完善的供应链体系和产业工人基础。更重要的是，墨西哥与美国、加拿大之间存在USMCA（美墨加贸易协定）框架。

当然，墨西哥并不是进入美国市场的“免税通道”。

要通过美墨加协定享受优惠关税，汽车首先要满足原产地规则，包括整车至少75%的价值来自北美；其次还要达到劳工价值标准，即一定比例的生产活动须由时薪不低于16美元的工厂完成，并满足钢、铝采购要求。即使跨过这些门槛，美国针对中国关联的联网汽车软硬件来源、敏感数据处理等限制仍然存在。换句话说，在墨西哥建厂只是进入北美制造体系的起点，并不能自动换来美国市场的通行证。

事实上，比亚迪曾公开考虑在墨西哥建设生产基地，这一计划也迅速引发美国政界关注。

美国方面担忧，中国企业可能借助墨西哥制造能力，将中国新能源汽车产业链进一步带入北美。除比亚迪外，奇瑞、广汽等中国车企也曾评估在墨西哥实现生产或组装的可能性，不过具体计划仍存在变数。

这些动作表明，中国车企的海外竞争方式正在变化：过去主要依靠整车出口，如今则开始把工厂、供应链和研发能力带到目标市场。

更值得关注的是，汽车产业链的进入往往先于整车品牌。零部件与供应链的布局，可能成为中国汽车进入北美的另一条路径。

从动力电池、电机、电控，到智能座舱、电子元件，中国企业在新能源汽车领域形成的制造优势，正在通过本地化投资、合资合作和供应链配套等方式向海外延伸。

当越来越多关键零部件在海外完成生产或组装，再由当地完成整车制造，中国汽车进入全球市场的方式也将发生变化。

这并不是简单的“出口转出口”，而是在全球汽车产业重新布局过程中，中国汽车企业开始参与全球制造体系重构。

竞争已经不是单向的

中国车企可能在2—3年内进入北美制造体系。

这个时间表之所以令人意外，是因为很多人看到的是美国不断加高的市场壁垒。而日产高管穆尼耶看到的，则是中国汽车产业正在形成的制造能力，以及这些能力向海外扩散的趋势。

如果换一个视角，从中国车企全球化压力、墨西哥特殊地缘位置以及全球资本布局灵活性来看，穆尼耶的预测并非没有产业逻辑。

过去几年，中国新能源汽车产业快速发展。中国车企最大的优势已经不只是成本，而是一整套产业协同能力——从供应链整合，到制造效率，再到智能化研发和产品迭代速度。

这也是传统汽车企业真正担忧的地方。

穆尼耶认为，过去几年，欧美和日本汽车企业在降低成本方面投入不足。他直言，日产目前的供应链体系和成本结构，“还不足以与比亚迪这样的中国企业正面竞争”。

穆尼耶并不是一个站在产业之外的观察者。

日产长期参与北美汽车产业，同时在中国拥有多年制造和研发经验。这段经历使穆尼耶能够同时从北美市场和中国产业能力两个角度判断竞争。

因此，他真正担心的可能并不是“中国汽车突然进入美国”，而是中国汽车一旦把自己的制造效率、供应链能力和产品开发方式带到北美之后，会发生什么。

市场壁垒可以延缓竞争，但很难永久阻止产业能力扩散。

有意思的是，部分跨国车企正在采取另一种方式应对。比如，日产并没有选择单纯阻止中国汽车，而是在尝试利用中国制造能力参与全球竞争。

日产已经确认，在中国开发的皮卡车型Frontier Pro将率先在墨西哥上市，并计划进一步拓展拉丁美洲市场。此外，日产在中国市场推出的新能源车型N7，也被列入海外市场的候选车型。

穆尼耶表示：“我们正在利用这一机会，让中国开发的产品与中国汽车制造商在拉丁美洲展开竞争，因为中国汽车正在那里进行一场明显且快速的扩张。”

这实际上形成了一个新的产业循环：中国车企正在走向海外，而传统跨国车企也开始利用中国研发和制造能力走向海外。

竞争已经不是单向的。

欧洲市场正在预演未来

如果说北美市场仍然存在较高的不确定性，那么欧洲已经展示了中国汽车全球化竞争可能带来的变化。

近年来，中国汽车制造商迅速扩大欧洲市场布局，通过价格、技术和产品竞争，正在改变欧洲汽车市场格局。

现代汽车首席执行官何塞·穆尼奥斯（Jose Munoz）此前警告称，如果美国政府不维持关税以及其他市场准入保护措施，美国可能会面临类似欧洲汽车市场正在经历的中国汽车进口浪潮。

近年来，中国汽车制造商迅速扩大在欧洲市场的业务，通过提供价格明显更低的车型，正在侵蚀包括现代汽车和大众汽车（Volkswagen）在内的传统汽车制造商的市场份额和盈利能力。

穆尼奥斯表示，在包括意大利、西班牙和法国在内的一些市场，中国汽车的售价比竞争车型低30%至40%。

在欧洲市场，中国品牌汽车销量增长明显。根据欧洲汽车制造商协会的数据，2026年上半年，中国品牌汽车在欧盟市场的新车销量占比已经超过9%。在英国，根据相关数据，中国品牌汽车占英国新车注册量的比例达到15%。

欧盟针对中国制造电动车实施关税措施，但中国车企并没有停止欧洲布局。

关税并没有让中国车企停止欧洲布局，而是改变了它们的投资方式。

比亚迪正在匈牙利建设欧洲生产基地，奇瑞也通过与西班牙企业合作进入欧洲制造体系。

欧洲正在表明，市场准入要求越强调本地生产，车企越可能把产能和供应链搬到目标市场。

欧洲之所以更早成为中国汽车突破口，并不是偶然。

一方面，欧洲新能源转型速度较快，为中国新能源汽车提供了市场窗口；另一方面，欧洲传统车企成本结构较高，供应链体系复杂，中国企业凭借效率优势获得竞争空间。

与此同时，欧盟委员会也正在推动“欧洲制造”（Made in Europe）规则，拟为在欧盟销售的电动车设定最低本地化生产比例要求，可能进一步推动中国汽车制造商在欧洲寻找生产基地。

穆尼奥斯表示，美国需要对中国企业设定相关条件：“这样才能尽可能降低影响。”但他同时表示：“不过，这种影响肯定会存在。”

截至2026年10月，美国实际上通过约100%的关税阻止中国电动车进口。美国总统特朗普此前公开表示，如果中国汽车制造商在美国本土生产汽车，他将欢迎其进入美国市场。

穆尼奥斯的观点也呼应了底特律汽车制造商此前的警告，即中国汽车品牌最终可能进入美国市场。

福特汽车CEO吉姆·法利（Jim Farley）2026年7月曾表示，公司正在为中国汽车制造商未来5至10年内进入美国市场的可能性做准备。

穆尼奥斯也表示，自己十年前负责日产中国业务时，就已经关注中国汽车产业的发展。他说：“这里的创新水平、提升速度以及技术能力，令人难以置信。”

截至2026年10月，中国汽车距离北美市场，也许仍然隔着一道高墙。但全球汽车产业的历史已经多次证明：贸易壁垒可以改变竞争路径，却很难改变产业趋势。