在自动驾驶技术的发展路线方面，特斯拉在端到端的AI自我控制型技术上领先，中国企业紧随其后。而丰田则选择与交通基础设施联动的车路协同型……

日本的自动驾驶处于十字路口。美国特斯拉和日产汽车在基于人工智能（AI）的控制技术方面领先，而丰田则选择与交通基础设施联动，优先确保安全。在美国和中国企业拓展海外市场的背景下，日本的政企协同战略备受关注。

10月13日在千叶市幕张展览馆开幕的面向企业的日本移动出行展（JMS）上，日本汽车工业协会（简称自工会）会长、丰田副会长佐藤恒治表示，“即使汽车实现自主控制型，也不会突然就诞生自动驾驶社会。日本的交通环境复杂，必须与车路协同配合才能确保安全”。

接受采访的丰田副会长佐藤恒治（10月13日，千叶幕张国际展览中心）

佐藤提到的“自主控制型”是指“端到端（E2E）”自动驾驶技术。即由AI全程负责周围环境的识别、判断和操作。特斯拉在该项技术上领先，中国企业紧随其后。

日产在本次展会上展示了搭载英国AI新兴企业Wayve Technologies开发的端到端自动驾驶技术的车辆。日产计划利用该技术，到2027年度使MPV“君爵（Elgrand）”在城市道路上实现脱手驾驶。

搭载自动驾驶技术的日产的汽车（10月13日，千叶幕张国际展览中心）

另一方面，丰田展出的是“智能灯杆（Smart Poles）”。这是可与信号灯等实现一体化、兼具传感器和通信设备的灯杆，能够检测交叉路口附近的人和车辆。灯杆将获取的信息发送给汽车，可预防事故等意外情况。

交通基础设施与汽车联动的自动驾驶机制被称为“车路协同”。斯巴鲁（SUBARU）也展示了车路协同的自动驾驶技术。远程控制多辆汽车，实现车辆汇流等行驶的顺畅，并防止交通拥堵。

丰田正在设置的安全装置“ITS Smart Poles”（10月13日，千叶幕张国际展览中心）

丰田等车企也在积极推进端到端自动驾驶技术的研发。即便如此，车企仍在推动车路协同，其背后有着实现“交通事故死亡人数归零”的目标。

车企也设想，在交通流量较大的交叉路口、视野盲区较多的地点等场景下，采用端到端自动驾驶可能会增加事故风险。以日本汽车工业协会为核心，车企将车路协同作为整个行业的共同课题，着眼于构建能够与E2E自动驾驶并存的交通系统。

如果端到端与车路协同相结合，安全性提升的可能性很高。但另一方面，端到端的精度正日益提高。一家开发端到端技术的企业高管表示，“如今即使在东京市中心，仅靠端到端就已足够安全，车路协同并不现实”。

美国Alphabet旗下的Waymo计划于2027年在东京启动自动驾驶出租车的商业化运营。Waymo将部分采用端到端，但预计将不依赖车路协同。

从国际竞争的角度来看，已经没有时间可以继续拖延。当日本汽车行业试图向新兴国家等地推广车路协同以及端到端技术时，中国会成为强劲对手。

在中国，在企业发展端到端的同时，政府也在以举国之力推进车路协同。2024年提出了“车路云一体化”构想，即实现汽车、基础设施与云计算的联动，正在推进建设20个示范城市的计划。

在日本推进车路协同，还存在巨额基础设施投资由谁承担的问题。据说在中国，大型路口布设车辆管控设备，单个路口投入成本约1000万日元。

瑞穗银行的高级主任研究员汤进表示，通过从基础设施端进行控制，可以降低车辆成本。有必要制定涵盖行政部门、具有中长期视野的发展路线图。

能否借助日本移动出行展（JMS）提出的跨行业共创模式，打造日本特色自动驾驶体系？考验的不仅是技术实力，还有各家企业的协作能力与规则制定水平。