1.3纳米产能紧俏大家都抢不到？ 大摩曝台积电明年资本支出冲500亿美元

2.高盛：中国AI数据中心容量有望超越美国，电力建设助力扩张

3.新能源汽车技术路线再洗牌，增程车为何掉队？

4.英伟达支持的澳大利亚人工智能公司Firmus融资3.25亿美元

5.立中集团又获3客户项目定点，合计金额约2.7亿元

1.3纳米产能紧俏大家都抢不到？ 大摩曝台积电明年资本支出冲500亿美元

英伟达执行长黄仁勋上周末旋风访台，摩根士丹利证券指出，考量英伟达寻求更多芯片产能支持，可能已促使台积电重新评估扩产规模，预期台积电有望在中国台湾额外新增每月2万片的3纳米产能，2026年资本支出可望挑战500亿美元，大幅超越先前估计的430亿美元，也为上游半导体设备族群形成潜在利多。

摩根士丹利证券半导体产业分析师詹家鸿先前曾提出，目前真正的瓶颈并不是CoWoS，2026年上半年要关注的反而是台积电前段先进制程晶圆代工产能不足，以及T-Glass材料短缺导致ABF供应不足; 世芯-KY日前亦重申3纳米制程晶圆代工产能供不应求。

根据台积电法说会说法，中国台湾所有新建无尘室空间均将配置于2纳米制程，3纳米制程扩产势必在既有厂房进行。 大摩最新调查显示，台积电或将把22/28纳米自Fab 15移出，并把部分成熟制程设备保留给未来欧洲新厂，借此腾出空间增设3纳米制程。

摩根士丹利证券原本预估，台积电今年3纳米制程月产能约11~12万片，2026年则提升至14~15万片，新增产能主要来自二部分：亚利桑那二期厂每月新增2万片; 中国台湾既有4与5纳米制程产线转换，每月可再增加1万片。 但问题在于，近期多家主要客户都反映3纳米制程产能紧俏，包括：英伟达、AMD、世芯-KY等，想从台积电确保充足的3纳米产能，皆非易事。

有鉴于台积电既有扩产节奏已不足以完全满足高效能运算（HPC）与AI芯片需求，大摩最新供应链调查发现，台积电正考虑额外再增加每月2万片3纳米产能，使整体产能来到每月16~17万片，超乎市场预期。 摩根士丹利证券说明，若台积电最终确认新增每月2万片产能，意味将增加50~70亿美元额外资本支出，2026年整体资本支出规模可能达480~500亿美元，优于先前估计的430亿美元规模。

根据大摩美国研究团队所做全球云端资本支出追踪数据（Global Cloud Capex Tracker），2026年全球云端资本支出将扩大至6,210亿美元，年增达33%，大幅高于市场共识预估的年增25%。 由于AI需求维持强势，并成为云端资本支出扩张的关键动能，对半导体产业的带动程度将有增无减。

2.高盛：中国AI数据中心容量有望超越美国，电力建设助力扩张

高盛集团表示，中国大规模建设发电能力将使其在扩大数据中心、为人工智能（AI）提供动力的竞赛中领先于美国。

自2021年和2022年遭遇部分电力短缺以来，中国一直在大力推进电力建设，在可再生能源、燃煤电厂和核反应堆的部署方面均处于世界领先地位。到2030年，中国预计将拥有约400吉瓦的备用电力容量，是全球数据中心预期需求的3倍，为其未来的发展提供了充足的空间。

高盛分析师Hongcen Wei在一份研究报告中指出：“我们预计中国的闲置电力容量将足以满足数据中心及其他行业不断增长的电力需求。”

虽然中国目前拥有全球约四分之一的数据中心容量，但它可能很快就会赶上以44%占比领先的美国。

据高盛称，数据中心目前已占美国电力需求的约6%，而这种快速增长加上新建电厂的匮乏，意味着13个区域电网中有8个的备用容量已达到或低于临界水平，使其极易受到电价飙升或电力短缺的影响。到2030年，这种电力紧张状况可能会限制数据中心的增长，因为数据中心需要大量的电力来运行和冷却其内部所有计算设备。

分析师表示：“美国有限的有效备用电力容量可能会成为数据中心进一步发展的瓶颈。相比之下，中国电网已经拥有大量的备用容量，我们预计这一数字还会进一步增长。”

3.新能源汽车技术路线再洗牌，增程车为何掉队？

两年前，理想汽车凭借一套增程系统开辟市场，把被业内看作“过渡技术”的增程方案转化为热销产品。L系列车型凭借着冰箱、彩电、能加油的务实组合，迅速吸引大量家庭用户达成购车意向。理想汽车也随之成为“新势力”中首家实现年度盈利的车企。

增程技术一度成为新能源汽车市场主流趋势，纯电与增程的技术路线选择也成为业内争论焦点。

受到市场追捧，增程技术转瞬迅速成为热门赛道。问界、岚图、深蓝等近十家车企纷纷布局并推出相应产品。其中问界几款爆款车型的热卖也为增程技术的成功增添新的案例。

情况在今年年中开始出现转变，增程车的销量走向下坡路。乘联会数据显示，2025年6月起，增程式车型的批发占比连续五个月下滑。10月批发销量12.1万辆，同比下降1.9%，零售跌幅更大，达7.7%。

更值得注意的是，在“新势力”品牌中，纯电与增程的销量结构发生改变。从2024的49%比51%，变为如今的74%比26%。增程车正在失去它曾牢牢占据的市场主流地位。

这一变化并非突如其来。纯电动车的续航、充电便利性和成本结构，在过去几年里迅速改善，逐步压缩了增程车的生存空间。

五年前，纯电动车的平均续航还在400公里左右徘徊，如今这一数字已突破500公里，部分主流车型甚至超过700公里。同时，充电桩的数量和功率也在快速提升，节假日高速服务区的“排队充电”现象已有所缓解。电池成本的下降，则进一步削弱了增程车在价格上的相对优势。

在中国汽车流通协会专家委员李颜伟看来，增程车销量下滑是市场的自然选择。增程车在日常通勤场景中，绝大多数出行需求均可通过纯电模式满足，城区内数十公里的往返行程几乎完全依赖电力驱动，增程器往往一周都难以启用一次。随着超充站网络密度成倍提升，用户对低频燃油使用场景下的额外成本接受度显著下降。

更关键的是，消费者对增程车型的理解也在发生变化。早期，它被视为缓解续航焦虑的理想方案。但实际使用中，多数车主对高速长途行驶的需求频次较低，这使他们逐渐意识到，为增程车的功能冗余付出额外成本并不经济。

当纯电动车的使用体验越来越接近传统燃油车，大量基于800V高压平台的新车型，十余分钟即可补充超过50%电量，同时维护成本显著低于增程车型，且购车价格更具市场竞争力，消费者对增程车的依赖自然减弱。

更有车主反映，增程车存在电池衰减快、维护成本高、二手残值低等问题。小容量电池因频繁充放电循环，使用年限较长后续航能力易衰减；增程车需同时维护发动机与电驱系统，年均维护成本高于纯电动车；二手车市场普遍按混合动力车型估值标准折价处理，导致其残值率显著低于同级别燃油车，整体使用体验不及预期。

还有车主告诉界面新闻，除上述问题外，增程车馈电状态的动力衰减显著。电池电量一旦低于维持线，电机输出即被限功率，深踩油门仍加速乏力，这种情况大多发生在长途高速行驶状态下。

一位“新势力”门店销售人员也向界面新闻证实，增程车电量掉到个位数后，确实会出现上述情况，由于增程器需要给电池补电，电量越低，动力越受限。不少消费者得知这一情况后，无奈地放弃了购买意向。

为了提升使用体验，增程技术本身也在发生改变。越来越多新车采用“大电池+小油箱”的组合。例如，智己LS6增程版采用66kWh电池，续航达450km，零跑D19采用80.3kWh电池，续航突破500km，电池容量甚至超越了同级别的纯电动车。

李颜伟告诉界面新闻，增程车目前主要集中在中大型SUV细分市场，售价较高。由于电池近两年的成本也降了很多，所以综合车价、车型与定位等因素看，这些新款增程车还能维持一定的成本优势。

他同时表示，当前超充功能已成为增程技术的重要发展方向。为响应这一趋势，多家车企在新款增程车型中引入800V高压平台及5C及以上超充技术，以此解决大电池增程车充电慢的痛点。

这些改进虽然让增程车纯电行驶里程更长，却也让它失去“小电池+低成本”的旧优势。随着电池容量扩大，车辆重量与价格同步增长，原本以降低用电池成本为核心的思路逐渐演变为在纯电驱动系统中集成发电装置，其技术逻辑日益趋近于纯电动车。

行业内部也存在分歧。支持者认为，大电池能提升纯电体验，小油箱解决低频长途需求，是更经济的选择。反对者则指出，这种设计导致资源浪费，增加不必要的碳排放。

深蓝汽车董事长邓承浩明确表示：“我不建议一味地把电池越做越大，天天背个增程器跑来跑去真的是浪费的。”而乘联会秘书长崔东树的则认为，大电池能够提升消费者的驾乘体验，但并非所有增程式混动车型都要配备大电池，应当在考虑性价比的基础上，在中高端车型上配备大电池。

争议背后，车企的应对路径开始分化。理想汽车已开始加快纯电布局，2025年9月，其纯电动车型销量占比已接近两成。相比之下，部分仍高度依赖增程的品牌，则在销量结构上显得更为被动。

2026年1月1日起，新能源汽车购置税减免门槛正式提高，插混（含增程）车型WLTC纯电续航不得低于100公里，同时馈电油耗、电耗须比同级燃油车限值低30%左右；不符合的新车型将失去购置税减免优惠。

李颜伟认为，政策意在淘汰“小电池+高油耗”方案，把增程和插混推向大电池、高效率的技术路线。“纯电续航100公里的新门槛，绝大多数车企都能轻松达标，因此对增程车市场影响有限。”

产业链随之悄然调整。增程车对电池的需求从小容量转向大容量，推动电池供应商在能量密度和快充技术上持续迭代。而充电基础设施运营商或因纯电动车占比提升，迎来新的增长窗口。

除此之外，增程器的动力来源未来也可能转向绿色能源。理想汽车CEO李想曾表示，将探索化石燃料向氢能等清洁燃料的转变。这种技术路线或许能为增程车找到新的发展空间。

但无论如何，增程车都将回归其“过渡产品”的本来定位。在充电网络尚未完全覆盖的地区，在对续航有特殊需求的场景下，增程车仍将保有一席之地。只是这个市场空间，可能远比此前预期的要小。

回望这段周期，增程车更像一次被缩短的过渡期。它验证了市场对“中间方案”的付费意愿，也提醒企业，过渡时间一旦比预期短，产能、供应链、营销体系都会成为沉没成本。过去两年，部分车企把主要资源押在增程上，如今需求下降，闲置生产线和专用零部件难以快速切换，利润率先承压。

事实上，增程车市场热度减退，也是技术创新与市场选择共同作用的结果。它证明了任何技术路线的成功都必须以真实需求为基础，同时也提醒我们，技术优势存在时效性。在快速迭代的新能源汽车行业，昨天的解决方案可能成为今天的问题。

当然，对于车企和产业链企业而言，重要的是保持技术敏感性和市场洞察力，及时调整战略方向。对于消费者，则需要基于实际使用场景做出理性选择，避免为不必要“里程焦虑”支付溢价。

增程车的故事远未结束，但它或许已经完成了历史使命，为新能源汽车的普及铺平了道路。当更先进的技术解决方案出现时，市场的选择自然会指向更高效、更经济的路径。

4.英伟达支持的澳大利亚人工智能公司Firmus融资3.25亿美元

澳大利亚Firmus公司周五宣布，将在新一轮融资中筹集5亿澳元（3.249亿美元），这家人工智能公司和潜在的IPO候选公司希望加快其人工智能基础设施计划Project Southgate的发展。

据一位熟悉内情的人士透露，此次融资是两个月内的第二次，得到了美国芯片巨头英伟达公司和国内基金管理公司埃勒斯顿资本（Ellerston Capital）的支持。

这两家投资者已经是Firmus的支持者，参与了早先的几轮融资。

5.立中集团又获3客户项目定点，合计金额约2.7亿元

11月13日，立中集团发布公告称，司子公司墨西哥立中、新泰车轮、保定车轮于近日收到客户铝合金车轮项目的定点通知。客户1低压铸造铝合金车轮项目预计2027年1月开始量产，项目生命周期6年，预计项目周期内销售金额约6.97亿元；客户2锻造和旋压铝合金车轮项目预计2027年12月开始量产，项目生命周期4年，预计项目周期内销售金额约1.68亿元；客户3旋压铝合金车轮项目预计2025年12月开始量产，项目生命周期3年，预计项目周期内销售金额约2.7亿元。

客户1、客户2和客户3预计项目周期内销售额合计约11.35亿元。

立中集团深耕铝合金及铝合金轻量化产品近40年，在汽车轻量化高端铝合金车轮领域积累了丰富的技术和生产经验。本次获得客户铝合金车轮项目定点，进一步彰显了客户对公司在高端铝合金车轮产品开发设计、技术质量、生产保障能力的认可，持续巩固了公司全球化战略布局的领先优势。